22.04.2021
Erarbeitung und Bewertung des Ausbauprogramms „Elektrische Güterbahn“
Das Ausbauprogramm „Elektrische Güterbahn“ ist wesentlicher Bestandteil einer Säule des Bahn-Elektrifizierungsprogramms des Bundes. Ziel des Ausbauprogramms ist ein Beitrag zum für das Jahr 2050 angestrebten zu 100 % elektrischen Zugverkehr. In diesem Rahmen wurde im März 2021 ein Gutachten veröffentlicht, in welchem 173 durch Länder, Verbände und DB Netz AG für eine Untersuchung vorgeschlagene Güterzugstrecken beleuchtet wurden. Bei 139 Strecken hat sich der Gutachter aufgrund verschiedener Kriterien gegen eine nähere Betrachtung entschieden (z.B. nur Strecken im Eigentum der DB, die ganz oder überwiegend dem Güterverkehr dienen und für die der Bedarfsplan keine Elektrifizierung vorsieht). Die verbleibenden 34 Strecken wurden einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung unterzogen. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass – ergänzend zum Bedarfsplan Schiene – acht zusätzliche Elektrifizierungen für den Güterverkehr sinnvoll sind. Hierunter sind zwei Strecken, die im Regierungsbezirk Düsseldorf liegen:
1.Duisburg Hochfeld – Duisburg Mannesmann und
2.Tiefenbroich – Flandersbach (Rohdenhaus)
Im Regierungsbezirk waren außerdem die folgenden Strecken für eine Elektrifizierung vorgeschlagen worden, sie wurden allerdings nicht für eine Elektrifizierung ausgewählt:
1.Neuss – Grevenbroich (negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung)
2.Horrem – Bedburg (in Verbindung mit Neuss Abzw. Nordkanal – Grevenbroich – Bedburg) (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr aufgrund hoher Belastung im Personenverkehr i.V.m. Eingleisigkeit ungeeignet)
3.Krefeld Hbf – Kleve (keine nähere Untersuchung wegen nur geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr mangels Anschluss an das niederländische Netz ungeeignet)
4.Solingen Hbf – Remscheid Hbf – Wuppertal-Oberbarmen (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr aufgrund infrastruktureller Gegebenheiten ungeeignet)
5.Rheydt Hbf – Dalheim – Grenze D/NL (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Endstück handelt)
6.Krefeld – Krefeld-Stahlwerk (keine nähere Untersuchung mangels Nachfragepotentialen im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Endstück handelt)
7.Oberhausen Hbf – Walsum – Spellen (keine nähere Untersuchung, da mit einem Rückgang der Güterzugverkehre gerechnet wird)
8.(Moers -) Millingen – Xanten (keine nähere Untersuchung mangels Nachfragepotentialen im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Endstück handelt)
9.(Rheinhausen –) Trompet – Duisburg - Homberg Sachtleben (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Stichstrecke handelt)
Auf den verbleibenden nicht-elektrifizierten Strecken, die von Güterzügen befahren werden, sollen alternative Antriebe oder klimaneutrale, synthetische Kraftstoffe zum Einsatz kommen.
Informationen zum Bahn-Elektrifizierungsprogramm des Bundes sind unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-aktuell/elektrobahn-klimaschonend-zukunft-bahn-elektrifizierungsprogramm.html erhältlich. Der Endbericht zum Ausbauprogramm „Elektrische Güterbahn kann abgerufen werden unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/endbericht-ausbauprogramm-egb-mit-anhang.pdf?__blob=publicationFile.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und der Verband Pro Bahn kritisieren das Ausbauprogramm. Sie führen unter anderem aus, dass durch die Elektrifizierung von lediglich acht Strecken das Ziel, bis 2025 rund 3.500 Kilometer Strecke zu elektrifizieren, nicht erreicht werde. Die Bezugnahme des Ministeriums auf alternative Antriebe sei nicht zielführend, weil für den Güterverkehr auf dem Markt weder Akku- noch Wasserstofflokomotiven verfügbar seien (https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/verbaende-kritisieren-elektrifizierungsprogramm-2878017.html?utm_source=Newsletter&utm_medium=Newsletter-VR&utm_campaign=Newsletter-regular).
1.Duisburg Hochfeld – Duisburg Mannesmann und
2.Tiefenbroich – Flandersbach (Rohdenhaus)
Im Regierungsbezirk waren außerdem die folgenden Strecken für eine Elektrifizierung vorgeschlagen worden, sie wurden allerdings nicht für eine Elektrifizierung ausgewählt:
1.Neuss – Grevenbroich (negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung)
2.Horrem – Bedburg (in Verbindung mit Neuss Abzw. Nordkanal – Grevenbroich – Bedburg) (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr aufgrund hoher Belastung im Personenverkehr i.V.m. Eingleisigkeit ungeeignet)
3.Krefeld Hbf – Kleve (keine nähere Untersuchung wegen nur geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr mangels Anschluss an das niederländische Netz ungeeignet)
4.Solingen Hbf – Remscheid Hbf – Wuppertal-Oberbarmen (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr aufgrund infrastruktureller Gegebenheiten ungeeignet)
5.Rheydt Hbf – Dalheim – Grenze D/NL (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Endstück handelt)
6.Krefeld – Krefeld-Stahlwerk (keine nähere Untersuchung mangels Nachfragepotentialen im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Endstück handelt)
7.Oberhausen Hbf – Walsum – Spellen (keine nähere Untersuchung, da mit einem Rückgang der Güterzugverkehre gerechnet wird)
8.(Moers -) Millingen – Xanten (keine nähere Untersuchung mangels Nachfragepotentialen im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Endstück handelt)
9.(Rheinhausen –) Trompet – Duisburg - Homberg Sachtleben (keine nähere Untersuchung wegen geringer Nachfragepotentiale im Güterverkehr, als Ausweichstrecke für den Güterverkehr ungeeignet, da es sich um eine Stichstrecke handelt)
Auf den verbleibenden nicht-elektrifizierten Strecken, die von Güterzügen befahren werden, sollen alternative Antriebe oder klimaneutrale, synthetische Kraftstoffe zum Einsatz kommen.
Informationen zum Bahn-Elektrifizierungsprogramm des Bundes sind unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-aktuell/elektrobahn-klimaschonend-zukunft-bahn-elektrifizierungsprogramm.html erhältlich. Der Endbericht zum Ausbauprogramm „Elektrische Güterbahn kann abgerufen werden unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/endbericht-ausbauprogramm-egb-mit-anhang.pdf?__blob=publicationFile.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und der Verband Pro Bahn kritisieren das Ausbauprogramm. Sie führen unter anderem aus, dass durch die Elektrifizierung von lediglich acht Strecken das Ziel, bis 2025 rund 3.500 Kilometer Strecke zu elektrifizieren, nicht erreicht werde. Die Bezugnahme des Ministeriums auf alternative Antriebe sei nicht zielführend, weil für den Güterverkehr auf dem Markt weder Akku- noch Wasserstofflokomotiven verfügbar seien (https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/verbaende-kritisieren-elektrifizierungsprogramm-2878017.html?utm_source=Newsletter&utm_medium=Newsletter-VR&utm_campaign=Newsletter-regular).